电动车“治乱改革”考验的是治理水平

电动车“治乱改革”是涉及城市交通综合治理的重大行动,必须依法稳妥推进。在电动车治理过程中,地方能否充分保护合法电动车车主的权益,通过细致沟通争取最广泛的支持,是决定成败的关键因素。需要注意的是,当前一些地方在推行电动车“禁令”上似乎想“一夜肃清”,这容易造成适得其反的效果,带来不必要的阻力

3月下旬以来,深圳展开“禁摩限电”整治,10天行动中,共查扣电动车17975辆、拘留874人(无证670人、非法拉客扰乱公共场所秩序196人,等)、采集非法拉客人员771人次。

无独有偶,3月29日提交广州市人大常委会第50次会议审议的《广州市非机动车和摩托车管理条例(草案)》,拟对电动车等非机动车、摩托车在广州市内实施“五禁”(禁售、禁油、禁行、禁停及禁营运)。

北京市交管局也发布消息,自4月11日起,长安街及其延长线等10条道路,除自行车外,禁止其他非机动车通行。

一线城市在交通治理政策方面有示范作用,“北广深”的查处行动引起广泛关注。

“治乱”支持者认为,电动车、摩托车管理长期面临严峻的安全压力,不治不行。以深圳为例,深圳市交管部门相关负责人4月5日接受记者采访时表示,深圳此次集中整治摩托车、电动车,主要原因就是涉摩、涉电交通事故频发。据统计,2015年深圳因道路交通事故死亡436人,同比下降了8%,但因涉摩涉电道路交通事故死亡却达56人,同比上升37%。

此轮治理得到一些市民的认可。而反对者则认为,电动车便利、环保,已受很多消费者认可,成为不少家庭的主要交通工具,不能简单禁限了之。来自中国自行车协会的数据显示,中国电动自行车保有量已经超过2亿辆。此外,快递等特种行业目前对电动车依赖程度非常高。

深圳快递员曹俊发说,取缔电动车之后,自己被迫每天花50元租面包车运送快件,再请朋友帮忙送到客户手中,“收入下降是肯定的,我会考虑转行。”

“从法治的角度来看,地方交管部门有根据地方交通基础设施特点,规范电动车通行权的权力。”中国快递协会原副秘书长邵钟林认为。

深圳市交管部门4月5日表示,“禁摩限电”是根据《深圳经济特区道路交通安全管理条例》第36条等作出的。记者查阅这一条例,第36条规定显示“(深圳)市公安机关交通管理部门可以根据道路通行条件,划定区域、路段、时段,对摩托车、电瓶车以及电动自行车和其他非机动车采取限制通行或者禁止通行的措施。”

尽管从法理上来看,深圳等地方交管部门的做法无可厚非,但伴随着我国电子商务和快递等新兴业态迅速发展,电动车的应用范围、应用场景日渐增加,深圳“禁摩限电”行动,也面对“法规、标准是否应与时俱进”的追问。

电动车国家标准最高设计车速不大于20km/h,整车质量不大于40kg,但实际上,大多数电动车都超标。深圳快递行业中,备案电动车1.3万辆,但如今深圳的快递员已达7万人,电动三轮车已成为快递业“最后一公里”运输最合适最便捷的工具,但目前上路行驶的电动三轮车多属拼装、无法上牌……

深圳快递员王冰冰表示,一辆电动三轮车的日派件量为100多件,电动两轮车日派件量约为电动三轮车的1/3。中国国家标准化管理委员会的公示信息则显示,目前全国快递业在用电动三轮车40万辆以上,需求量近100万辆。

“这一系列矛盾,在这次‘禁摩限电’中爆发,有其偶然性,也有其必然性。”邵钟林认为,“在社会各界高度关注、各方意见充分表达的背景下,有利于我们深思、商讨这些问题的解决之道。”

在当前很多城市公共交通建设还不完善的背景下,一刀切禁行难免给群众出行造成不便。快递等特种行业也将因此受到影响。深圳此次“禁摩限电”整治行动开始后,多位接受采访的专家认为,疏解“电动车之痛”,应加快推进电动车行业的顶层设计,促进相关行业的健康发展。

中国自行车协会助力车专业委员会主任陆金龙表示,电动车的管理亟待法规和国家标准的支持。

暨南大学公共管理学院教授、城市规划专家胡刚认为,当前与电子商务匹配的物流业已经成为城乡经济发展的重要引擎,但现实是城市快递的“最后一公里”仍然存在产业标准、城市准入、监管规范等诸多“缺口”,应加快推进、夯实电动车等行业的基础设施建设,尽快完善市场环境、提供政策支持。

“在地方层面还需各地规范、细化关于电动车通行权的立法。”邵钟林认为。

不少公共管理专家认为,在电动车治理问题上,应采取“疏堵结合”思路化解矛盾,尽可能保障基层群众和就业人员的出行便利。

中山大学政务学院副院长、公共政策专家岳经纶认为,尽管对城市交通构成了较大压力,但轻便、低成本的电动车已经成为相当一部分普通市民的出行甚至是谋生工具,相关治理政策如果不考虑到他们的切身需求,很可能会对他们形成挤压效应。

“电动车、摩托车确实需要规范,但规范过程不应该过大影响普通民众的生活,能否在两者之间找到最佳平衡点,是城市管理者必须面对的责任,也是对其治理水平的考验。”岳经纶说。

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