治理电动车不能简单粗暴

电动车是低端、短途交通的必需品。目前大多数大城市的公共交通都达不到500米内必有站点的程度，公共交通也欠缺灵活性，于是很多人往往用自行车接驳地铁站和目的地，不少地铁站附近也因此停着很多自行车。此外，公共交通的服务价格也要高于低端服务劳动力的心理价位。电动车在快递、家政等行业尤受欢迎，在这些行业，电动车在使用成本、停车和通行的便利性与灵活性方面，都远远优于小汽车和步行。

虽然电动车是某些人群的必需品，但也被很多人痛恨。电动车上手容易，大多数人没有接受过交通规则的培训，违章行驶是不少电动车车主的常态，逆向行驶、闯红灯、驶入机动车道等举动屡见不鲜，这使得电动车交通事故多发。

电动车大多没有牌照，没有保险，车主也没有驾驶证。电动车与小汽车之间发生的交通事故中，基于处置便利的考虑，交通管理部门在事故责任认定时，即使电动车事实上负有全部责任，小汽车也被要求承担一定责任。事故责任与处罚的不对称，进一步助涨了电动车违章的积极性。

如上种种，都成为禁摩限电政策出台的直接推动力。禁摩限电不独深圳一地，国内大城市多有类似政策。与深圳几乎同时，北京市交管局也发布通告，自4月11日开始，长安街及其延长线等10条道路禁止除自行车外的其它非机动车通行。

在交通管理部门的话语体系中，电动三轮车没有国家标准，更不安全，所以不能给他们发牌照，电动车自然也不能上路。能备案、拥有牌照的电动车也受数量管制，因为假如到处都是电动车，会造成交通拥堵。然而，权威数据显示，电动自行车并不比机动车更不安全。而且，在车均占用道路面积上，电动自行车更远小于小汽车，所以也不能认定电动车造成了交通拥堵。

对交通管理部门来说，在交通事故认定上偏袒电动车，是因为小汽车大多有保险，赔付起来容易，小汽车车主也更好说话。另一方面，之所以禁止、限制电动车的使用，是因为这种车容易造成交通拥堵、事故多发，禁止其使用可操作性强而且易于短期内见效。这两种对待电动车的态度虽截然相反，背后的机制却是相同的，即管理部门的麻烦最小化。

显然，在公共交通工具和小汽车无法满足电动车车主需求的前提下，禁摩限电不是一个好的治理电动车的政策。就好比，我们不能因为小汽车会造成交通事故和拥堵，于是加以禁止和限制上牌。这需要政府做好设计规则，在电动车的外部性治理与车主的福利之间取一个平衡。

深圳官方称，会推出新能源小货车给快递企业，解决他们的末端货运用车问题。但这种车很贵，即使政府按新能源政策进行补贴，一辆也要几万元。关键问题还在于，这样的政策远水不解近渴，而且有替特定行业、企业代言的嫌疑，更加容易滋生腐败，所以并不可取。

（本文信息来自于互联网，均为原作者观点，不代表本站任何立场，如侵犯贵方权益可通过邮件反馈本站)